Test / Onderdelen: Vorig jaar verving TRP de DH-R Evo als vlaggenschiprem door de Evo Pro – weliswaar met een vertrouwde remklauw en een compleet nieuwe hendel. De fabrikant belooft tot 20 procent meer remkracht, samen met een gereedschapsvrije instelbare aangrijpingspuntafstelling. We hebben de rem bijna een heel seizoen getest op een e-mountainbike.
Classificatie: Wat de Evo Pro wel en niet is
TRP staat voor Tektro Racing Products en is het high-performance merk van de Taiwanese remmenfabrikant Tektro, die al sinds 1986 actief is. De Evo Pro komt bovenaan het modellengamma te staan en vervangt de DH-R Evo, die niet verdwijnt maar een niveau lager en voor een lagere prijs in het assortiment blijft. De rem is gericht op downhill-, enduro-, trail- en e-MTB-rijders. Volgens de fabrikant is de rem ontwikkeld in samenwerking met World Cup-teams, waaronder YT MOB (RIP).
Wat interessant is, is waar TRP zijn inspanningen op heeft gericht. De remklauw is in principe hetzelfde als die van de bestaande Evo-familie: vier zuigers van elk 16 mm in diameter, plus een hoofdremcilinder van 9 mm. Dit resulteert in een hydraulische verhouding van 12,64. De beloofde prestatieverbetering van 15 tot 20 procent ten opzichte van de DH-R Evo komt dus niet van een nieuwe remklauw, maar van een nieuw ontworpen hendel die de hoofdremcilinder anders aanstuurt, en van de combinatie met de nieuwe RS05e Race Rotor-remschijven.
De hendel: twee verstelmogelijkheden, beide zonder gereedschap.
De belangrijkste kritiek op de DH-R Evo was de beperkte verstelbaarheid. De Evo Pro pakt dit direct aan. Naast de klassieke verstelling van de reikwijdte, beschikt hij over de Pad Activation Dial, of kortweg PAD. Hiermee kun je het punt in de hendelbeweging bepalen waarop de remblokken aangrijpen – volgens TRP van subtiel gemoduleerd tot ultradirect. Beide aanpassingen kunnen zonder gereedschap worden gedaan.
Schijven, remblokken en hydrauliek
De Evo Pro is speciaal ontworpen voor remschijven met een dikte van 2,3 mm – aanzienlijk dikker dan de 2 mm die bijvoorbeeld door SRAM's HS2 wordt gebruikt. De bijpassende Race Rotor is verkrijgbaar in de maten 180, 200, 220 en 223 mm voor ongeveer 80 euro. Nieuwe kenmerken zijn onder andere een herzien golfpatroon, opnieuw ontworpen ventilatieopeningen en een transparante coating ter voorkoming van corrosie, die overal behalve in de remzone is aangebracht.
TRP biedt drie soorten remblokken aan, elk herkenbaar aan de kleur van de achterplaat: hars met een blauwe achterplaat voor de krachtigste remkracht, semi-metaal met een rode achterplaat als de stilste optie met een gebalanceerd gevoel, en volledig metaal met een koperkleurige achterplaat voor lange, natte afdalingen. Deze classificatie zal later nog van belang blijken.
TRP gebruikt zijn eigen minerale olie als remvloeistof, waarvoor de fabrikant een ongebruikelijk hoog kookpunt van meer dan 230 °C specificeert. Het systeem wordt aangevuld met een snelkoppeling en een ontluchtingsschroef op de remklauw, die afdicht door middel van oppervlaktedruk en wordt vastgedraaid tot 6 tot 8 Newtonmeter. De Evo Pro is ook compatibel met Bosch ABS PRO.
Gewicht en prijs
De weegschaal geeft 309 gram aan voor de voorrem en 323 gram aan achter de achterrem, beide inclusief remleidingen – een totaal van 632 gram zonder remschijven – niet recordbrekend, maar wel aanzienlijk lichter dan een SRAM Maven. De adviesprijs is € 309 per rem in zwart, € 320 in zilver en € 330 in goud. Het prijsverschil zit hem uitsluitend in de afwerking: zwart is gelakt, terwijl zilver en goud met de hand gepolijst en gecoat zijn. Er zijn geen technische verschillen tussen de versies. Een complete set, inclusief twee RS05e remschijven, kost ongeveer € 750, afhankelijk van de configuratie – de werkelijke verkoopprijs ligt echter aanzienlijk lager, meestal tussen de € 400 en € 500, eveneens afhankelijk van de configuratie.
Voor wie niet zoveel wil uitgeven, biedt de TRP Evo Expert een betaalbaarder alternatief dat al veel van de voordelen van het topmodel biedt.
De TRP Evo Pro in de praktijk getest.
We hebben de remmen bijna een volledig seizoen getest op de Yeti MTe, een e-mountainbike met een TQ-HPR60 aandrijfsysteem, uitgerust met 203 mm remschijven voor en achter. We gebruikten TRP's eigen RS05E remschijven, 2,3 mm dik met een agressief gatenpatroon, en hun blauwe Performance remblokken – de meest agressieve samenstelling in hun assortiment. De fiets weegt ongeveer 19 kilogram en de rijder weegt tussen de 80 en 85 kilogram rijklaar. We hebben duizenden kilometers afgelegd, inclusief lange afdalingen in de Alpen.
Installatie en ventilatie: onopvallend, met een pluspunt.
De installatie verliep vlekkeloos. De kabelgeleiding loopt relatief dicht langs het stuur, maar niet zo strak als bij de Maven- of Motive-remmen van SRAM, of de nieuwe Shimano-remmen. Het resultaat is een look die iets minder netjes oogt, maar één probleem wordt vermeden: rammelende kabels die tegen het stuur slaan, waren tijdens de test geen enkel probleem.
De rem wordt gedeeltelijk gemonteerd geleverd, maar niet volledig gemonteerd – de hoofdremcilinder is losgekoppeld van de remklauw en de remslang; het inkorten en aansluiten van de slang is de verantwoordelijkheid van de koper. Het systeem lijkt goed ontworpen en van hoge kwaliteit. Na het inkorten van de slang was ontluchten in ons geval niet strikt noodzakelijk; we hebben het echter wel gedaan uit voorzorg. TRP gebruikt een trechtersysteem vergelijkbaar met dat van Shimano. Iedereen die al eens eerder een rem heeft ontlucht, zal het gemakkelijk vinden om te gebruiken, en het blijft een relatief schoon proces. TRP biedt handige video's over de procedure.
Het uitlijnen van de rotor zonder wrijving vereist enige zorgvuldigheid. De luchtspleet is niet erg groot – als de rotor een beetje wiebelt, moet je preciezer te werk gaan. Het is echter nog steeds aanzienlijk gemakkelijker dan met een Magura MT7, terwijl een moderne Shimano XT iets meer tolerantie biedt. De Evo Pro zit daar ergens tussenin. Met een beetje ervaring is de klus snel geklaard.
Remmen – en een geluidsprobleem
TRP schrijft een duidelijke procedure voor het inremmen van de remmen voor: tien tot twintig stevige remmanoeuvres per rem, zonder de wielen te blokkeren. We hebben ons hier nauwgezet aan gehouden. De remprestaties waren relatief snel op peil – na slechts een handvol remmanoeuvres per kant waren ze al goed genoeg om direct vol vertrouwen een offroad-pad op te gaan. Dit is echter geenszins vanzelfsprekend en hangt sterk af van de combinatie van remblokken en remschijven.
Het geluidsniveau was echter wel merkbaar. De remmen piepten licht en vertoonden ook stick-slip-gedrag, wat betekent dat er een ratelend geluid te horen was tijdens het remmen. De ervaring leert dat dergelijke geluiden vaak verdwijnen na een paar snelle afdalingen. Dat was hier niet het geval – ze bleven aanhouden, zelfs na een afdaling van enkele honderden meters. De remprestaties werden er niet door beïnvloed, maar het was op den duur wel irritant.
De oplossing: zuigers in beweging zetten
Een vervolgvraag bij TRP wees uit dat het inloopproces mogelijk niet optimaal was verlopen. Dit leek ons onwaarschijnlijk, aangezien we de instructies nauwkeurig hadden opgevolgd. In plaats daarvan vonden we het antwoord in de veelgestelde vragen van TRP zelf en in een video: daarin adviseert de fabrikant om de vier zuigers in de remklauw te mobiliseren – of, in de terminologie van TRP, ze te "masseren". Concreet betekent dit dat de zuigers herhaaldelijk naar buiten en naar binnen worden gepompt, waarbij een paar druppels minerale olie worden toegevoegd totdat alle vier soepel en gelijkmatig bewegen.
Na het reinigen en opnieuw uitlijnen waren de geluiden volledig verdwenen. De remprestaties bleven grotendeels onveranderd, maar het uitlijnen ging merkbaar gemakkelijker doordat de zuigers gelijkmatiger uitstaken.
Het is opmerkelijk dat deze stap überhaupt nodig is bij een gloednieuwe rem. Het is geen groot probleem en de inspanning is minimaal. Wie echter niet graag in zulke details duikt, zou hier in eerste instantie vast kunnen lopen. Of dit een op zichzelf staand probleem is, kan niet worden vastgesteld op basis van één testexemplaar. Het is ook belangrijk om te vermelden dat, volgens TRP, de blauwe harsblokken de meest agressieve, maar niet de stilste zijn – wie stilte belangrijk vindt, zal de rode, semi-metallische versie als de stilste optie ervaren, zoals aangegeven door de fabrikant.
Remkracht: Kracht over de gehele slag van de remhendel, niet op het drukpunt.
De Evo Pro levert niet het spectaculaire, ankerachtige effect van sommige moderne remmen. Iemand die overstapt van een SRAM Maven en een testrit op een parkeerplaats maakt, zal in eerste instantie niet onder de indruk zijn. Dit komt niet door een gebrek aan remkracht, maar door een andere manier waarop die remkracht wordt geleverd.
Het aangrijpingspunt is direct, maar niet zo hard als bij Shimano of SRAM, en niet zo zacht als bij een Hope V4 – het zit er ergens tussenin. Wat er daarna gebeurt, is cruciaal: op het aangrijpingspunt wordt de volledige remkracht nog niet toegepast. Naarmate je verder remt, komt er aanzienlijk meer remkracht bij. Iedereen die van SRAM komt, waar de meeste remkracht vrijwel direct beschikbaar is, zal even moeten wennen. We hadden tijdelijk een SRAM Motive op het voorwiel van dezelfde fiets gemonteerd en het verschil is merkbaar.
Na een korte gewenningsperiode blijkt dit een sterk punt. De Evo Pro is merkbaar gemakkelijker te doseren dan een Maven, ook al haalt hij niet helemaal het maximale remvermogen van laatstgenoemde. Voor de combinatie van een fiets van 19 kilogram en een rijdersgewicht van ongeveer 85 kilogram waren de prestaties altijd voldoende, zelfs tijdens lange afdalingen in de Alpen. We hebben nooit behoefte gehad aan meer remkracht. Integendeel: zowel op stoffige, rotsachtige ondergronden als in natte, gladde omstandigheden bleek het gemak van doseren de meest waardevolle factor.
Ergonomie en cockpit
De dubbele verstelmogelijkheid bleek erg praktisch. We rijden graag met de remhendels dicht bij het stuur en het aangrijppunt ver naar buiten – een combinatie die niet elke rem toelaat. Met de Evo Pro werkte dit perfect: het aangrijppunt kon ver genoeg van het stuur worden afgesteld om eventuele afwijkingen in het aangrijppunt op te vangen, terwijl de remhendel zelf dicht bij het stuur bleef. Dit vermindert merkbaar de vermoeiende armbewegingen. Overigens hebben we tijdens het testen geen afwijkingen in het aangrijppunt geconstateerd.
Een opmerking over de vorm van de hendel: deze is relatief lang voor een hendel die met één vinger te bedienen is. Dit is geen probleem voor mensen met grote handen, maar een Shimano-hendel is aanzienlijk korter. Mensen met kleine handen zouden de hendel eerst moeten uitproberen voordat ze hem kopen.
Het grootste nadeel betreft de integratie in de cockpit. Hoewel TRP adapters aanbiedt voor schakel- en dropperhendels, waren deze lange tijd niet verkrijgbaar in de winkels. Bovendien is er geen manier om een huidige AXS-pod te monteren. We hebben zelf een oplossing ontworpen en 3D-geprint, die goed werkt, maar dit is waarschijnlijk geen optie voor de meeste gebruikers. Shimano en SRAM bieden aanzienlijk meer mogelijkheden, waaronder oplossingen van derden. Gebruikers die de voorkeur geven aan aparte klemmen zullen hier waarschijnlijk anders over denken.
gedrag op lange termijn
Gedurende de gehele testperiode bleef de rem, na het aanvankelijke geluidsprobleem, volledig probleemloos. Slechts twee keer de remblokken vervangen. Geen verdere ontluchting, geen bijstelling, geen extra onderhoud. Een rem die je één keer installeert en waar je daarna geen omkijken meer naar hebt.
