Commentaar: Met de introductie van de nieuwe Avinox M2 en M2S van DJI is er ook een hele reeks nieuwe e-bikes uitgebracht, die ontworpen zijn voor maximaal... 1.500 Het installeren van een krachtige motor is een geweldig idee. Hoewel het bergop rijden misschien erg leuk klinkt, brengt het ook potentiële gevaren met zich mee voor de fietsindustrie en voor degenen die onzorgvuldig met deze nieuwe machines omgaan – ik ben immers "gewoon" aan het fietsen. We zullen proberen de kwestie vanuit een meer genuanceerd perspectief te bekijken.
De belangrijkste dingen in het kort
- Vormt de wedloop om de beste prestaties van nieuwe e-bike-motoren een bedreiging voor de wettelijke status van e-bikes?
- Zelfregulering door de sector zou dit kunnen voorkomen.
- E-bikes kunnen niet alleen op basis van prestatiegegevens worden beoordeeld.
- We zijn ons bewust van onze rol in de ontwikkeling.
Waarom we bezorgd zijn
1.500 Watt piekvermogen. Laat dat even tot je doordringen. Dat is zes keer meer dan het wettelijk toegestane continue nominale vermogen van 250 watt, waardoor onze e-bikes (eigenlijk: elektrisch ondersteunde fietsen, EPAC's) als fietsen worden geclassificeerd (zie DIN EN 15194:2017+A1:2023). De ondersteuning kan oplopen tot 800 procent, wat betekent dat de motor acht keer meer bijdraagt aan de aandrijving dan de fietser. Het is eigenlijk nauwelijks nog een kwestie van ondersteuning – eerlijk gezegd is het op dit niveau precies andersom: de M2S is de primaire aandrijving en de fietser regelt alleen de mate van ondersteuning met zijn benen (trapfrequentie). We hebben de specifieke mogelijkheden van de nieuwe DJI-motor al besproken in [artikeltitel ontbreekt]. Laboratorium- en veldproeven (link) geprobeerd.
We zijn niet de eersten die verrast zijn door dergelijke overwegingen. We ontvingen onlangs een brief van een insider uit de branche die duidelijk maakte dat het enthousiasme voor hoge prestatiecijfers niet universeel is. De verklaring van de Duitse Fietsindustrie Vereniging (ZIV) van afgelopen april, evenals stemmen uit de branche zelf, zoals die van Hans Rey in maart, hebben dit punt geïllustreerd. Steeds weer horen we de eis om het piekvermogen van e-bike motoren te beperken tot een beheersbare 750 watt – een preventieve maatregel om rekening te houden met de politiek en het rechtssysteem, waarvan sommigen vrezen dat het de juridische status van e-bikes zal veranderen als ze te veel afwijken van het traditionele fietsmodel.
Nu wordt het gevaarlijk.
Voor velen werd dit punt bereikt met de komst van motoren met 1.000 Het vermogen van e-bikes heeft al een hoger niveau bereikt. Het is nu slechts een kwestie van tijd voordat wetgevers zich bewust worden van deze discrepantie en actie ondernemen – maatregelen die zich mogelijk richten op bijzonder krachtige motoren, maar uiteindelijk een collectieve straf zullen opleggen aan alle e-bikegebruikers. Velen vrezen verplichte verzekeringen en kentekenplaten, die het uiterlijk van e-bikes permanent zouden veranderen en de toegang tot e-mobiliteit zouden beperken. Een verbod op fietspaden is ook een dreiging. Dit zou leiden tot politiecontroles, die iedereen zouden treffen – inclusief degenen die nog steeds op traditionele e-bikes rijden, ervan uitgaande dat deze nog steeds legaal verkrijgbaar zijn.
De gevaren van de prestatiewedstrijd
Ook wij als redactie bekijken de huidige ontwikkelingen kritisch en pleiten voor een meer genuanceerd perspectief. Met de opkomst van de eerste 1.000Naar onze mening hebben krachtige motoren een doos van Pandora geopend: hoewel we de democratisering van het fietsen van harte steunen, is er een punt waarbuiten te veel keuzevrijheid tot problemen kan leiden. Het lijkt ons dat dit punt gevaarlijk dichtbij is, of misschien al overschreden is. Het gevaar is dat krachtige motoren, bijvoorbeeld door gevaarlijke stunts of ongelukken, te veel aandacht trekken en de semi-legale status van sommige e-bikes een gevaarlijke reputatie bezorgen. We willen niet dat een juridisch grijs gebied in de schijnwerpers komt te staan.
Wat velen gemakkelijk vergeten, is dat de acceptatie die (e-)mountainbikers tegenwoordig genieten, geen vanzelfsprekendheid is. E-mountainbiken, en zelfs traditioneel mountainbiken, vindt vaak plaats in een grijs gebied, niet alleen wat betreft de legaliteit van de routes, maar ook van de fietsen zelf. Dit geldt voor e-bikes met hun potentieel te hoge vermogen, maar ook voor mountainbikes en hun wettelijke status op de openbare weg, waar bijna elke commercieel verkrijgbare MTB buiten de verkeersregels valt. Zelfregulering zou de industrie een sterkere positie geven om zelfstandig de vermogenslimieten te bepalen, in plaats van afhankelijk te zijn van wetgevers.
De hype ontmoet de realiteit.
Natuurlijk kun je een e-bike niet reduceren tot alleen de prestatiecijfers van de motor. Zoals we herhaaldelijk aantonen in onze e-bike tests, hebben de vermogensafgifte, integratie, handling en algehele afstelling een grote invloed op hoe een fiets rijdt – koppel is niet alles! Als de ontwikkeling van nieuwe e-motoren zich uitsluitend zou richten op vermogensdichtheid, wattage en koppel, zou dat zeker een verlies betekenen voor moderne e-bikes. Dreigt de aandacht die wordt getrokken door de sensationele krantenkoppen die de topprestaties van nieuwe modellen aanprijzen, de ontwikkeling in deze richting te sturen? Dragen we bij aan een race in de industrie om de 2.000-wattgrens te doorbreken? De vraag van de klant lijkt vaak anders te zijn. Betaalbare, betrouwbare en fijn afgestelde motoren worden zeer gewaardeerd – maar weinig fietsers jagen op de uitersten van het prestatiespectrum. Maar de industrie heeft natuurlijk wel ingezien dat fietsers altijd een paar extra pk's of watt waarderen.
Licht en schaduw
Niettemin erkennen we ook de gevaren van zelfbeheersing binnen de motorindustrie. Als de ontwikkeling van geavanceerde motormodellen stopt, kan dit leiden tot een stagnatie van de innovatie. Hoewel de wedloop naar steeds hogere prestaties kritisch kan worden bekeken, is een wenselijk gevolg dat latere motoren goedkoper, lichter en krachtiger worden door een 'trickle-down effect'. De expertise die bedrijven zoals Avinox hebben opgebouwd hoeft niet per se te resulteren in krachtigere motoren; deze kan ook worden gebruikt om kleinere, stillere en beter gereguleerde motoren te ontwikkelen.
Bovendien is het geenszins zeker dat deze ontwikkeling voor altijd in dezelfde richting zal doorgaan. Laten we de evolutie van de geometrie in herinnering brengen, die de afgelopen jaren enkele extreem extreme ontwerpen heeft voortgebracht en nu weer gematigder wordt. Motorontwerp zou een vergelijkbaar pad kunnen volgen.
Wat is de volgende stap?
Bij Velomotion volgen we de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van e-bikes op de voet. Uiteraard blijven we nieuwe technologieën en hoogwaardige aandrijfsystemen testen en presenteren – ze behoren tot de meest opwindende innovaties die momenteel in de fietsindustrie te vinden zijn. Het is echter duidelijk dat een genuanceerd perspectief nodig is bij het bekijken van de concurrentie met gemotoriseerde fietsen. Naar onze mening is het risico dat e-bikerijders te maken krijgen met verplichte verzekeringen en kentekenplaten, en dat ze van fietspaden worden geweerd, behoorlijk reëel.